“Il tram di Castano”
Il 7 agosto si festeggia San Gaetano Thiene, compatrono della parrocchia di Magnago. In tempi passati in occasione della festività, lungo la via che conduce alla chiesa a Lui dedicata, si sistemavano varie bancarelle che vendevano un po’ di tutto: torroni, croccanti, zucchero filato, giocattoli, per la gioia dei bambini che erano condotti alle funzioni. La venerazione per il Santo onorato nell’Oratorio di Magnago, allora chiamato “Santuario di San Gaetano”, ha sempre richiamato, oltre che dai paesi del circondario, anche gruppi di fedeli da paesi più lontani. Oltre alle bancarelle, all’entrata della chiesetta c’era un tavolo dove si vendevano lumini, santini, oggetti ricordo. Il 7 luglio 1890 il parroco Giovanni Portaluppi mandava a prendere i «candelini» (lumini) per la festa di San Gaetano «al tram di Castano».
Ma cos’era il tram di Castano? Questi altro non era che il “Ul Gàmba da légn”, il famoso tram extraurbano di Milano che aveva il capolinea proprio a Castano Primo. Questa nota del parroco Portaluppi mi ha dato lo spunto per parlare di questo innovativo, per l’epoca, mezzo di trasporto che ha rivoluzionato il modo di viaggiare.
Ul Gàmba da Légn è uno dei simboli della vecchia Milano: è lo storico tram a vapore che per ben 80 anni dal 1878 al 1957 ha collegato la città meneghina con i principali centri della provincia. Il Gàmba da Légn fu progettato alla fine del 1878 con la costruzione di una “tramvia a vapore” tra Milano e Magenta, lunga circa 23 km. Tra le prime linee ad essere servite da questo genere di convogli fu la Milano–Magenta–Castano Primo, aperta tra il 1879 e il 1880. L’origine del nomignolo “Gàmba da Légn” è incerta; alcune fonti lo attribuiscono all’andatura oscillante (“zoppicante”) del tram. Durante la marcia oscillava, dondolava, sembrava avesse una gamba di legno al posto di una delle ruote. Probabilmente questo era dovuto alle imperfezioni del fondo sul quale posavano le rotaie. Le motrici originali erano prodotte dalla tedesca Lokomotivfabrik Krauss, e avevano una struttura totalmente diversa da quelle ferroviarie: caldaia e apparato motore erano interamente avvolti da una carrozzeria per questioni di sicurezza, e il posto di manovra era situato nella parte anteriore della motrice, per consentire al conducente una migliore visibilità. Si può dire che il tram a vapore inaugurò il crescente fenomeno del pendolarismo nel Milanese: questo particolare mezzo interurbano rappresentava, infatti, per tutti gli operai e le persone che non abitavano in città, l’alternativa più economica ed efficiente per spostarsi dalla periferia al centro. Chissà quanti nostri compaesani l’avranno preso per recarsi a Magenta o a Milano! Partito da corso Vercelli, il Gàmba da Légn faceva la prima fermata nell’odierna piazza Wagner, allora limite estremo dell’abitato di Milano, quindi proseguiva facendo altre fermate, fino a Sedriano, dove era situata la diramazione per Castano. Il ramo principale della linea proseguiva per Magenta, ma secondo alcune fonti dell’epoca, era più bello il ramo diretto a Castano, perchè attraversava le zone di coltivazione del gelso, il nutrimento dei bachi da seta. A confronto con i mezzi di trasporto dell’epoca (tram a cavalli, carrozze) il Gàmba da Légn era un mezzo tecnologicamente avanzato ed in grado di portare molti più passeggeri. La velocità massima era di: 15 km/h in campagna, 10 km/h durante gli attraversamenti di paesi, 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi di ordine pubblico. In caso di nebbia (fenomeno frequentissimo nel Milanese) il convoglio doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto “che avvertisse del pericolo imminente”. E nemmeno in tempo di guerra il tram si fermò, anzi: il Gàmba da Légn ebbe un ruolo di grande rilievo durante il periodo della Seconda Guerra Mondiale, quando servì come mezzo per sfollare Milano e trasportare le persone verso le campagne, al riparo dai continui bombardamenti notturni. Nel 1943 gli autobus, introdotti pochi anni prima, dovettero essere ritirati dal servizio perchè il carburante, che veniva utilizzato soprattutto al fronte, scarseggiava e i bombardamenti distrussero gran parte delle reti elettriche. L’unico mezzo di trasporto che poteva funzionare senza elettricità o carburante era proprio il Gàmba da Légn, l’unico a vapore, dove nelle sue caldaie si bruciò di tutto: legna, stoppie, pannocchie. L’ordinario percorso Milano–Magenta–Castano continuava con regolarità, anche se le difficoltà non mancarono: durante il biennio 1943-45 furono più volte mitragliati i convogli del Gàmba da Légn. Il prezzo dei biglietti era di 7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda. Negli anni subito prima della guerra, il servizio era gestito dalla “Società del Tramvai Milano–Castano” e venivano effettuate cinque corse al giorno; nel 1950 le corse erano salite a 6 per Magenta e Castano, e 5 ulteriori solo per Magenta, l’ultima delle quali alle 00.40, dopo l’orario di chiusura di cinema e teatri. Enzo Jannacci, famoso cantautore milanese, ricordava: «Quando eravamo bambini era bellissimo saltare sui tram e girare attaccati ai respingenti in una città semivuota. Era come volare».
Con l’elettrificazione delle linee e l’introduzione dei mezzi pubblici su gomma, nel 1952 il ramo per Castano fu dismesso. Il 31 agosto 1957 il Gàmba da Légn fece per l’ultima volta Corso Vercelli, a Milano, soppiantato dall’inesorabile modernità dell’elettrificazione della linea.